因此，维护国家统一和民族团结、捍卫国家安全和巩固国防，同样是一国国家建设必须考虑的内容。
首先，基本法宣称德国是一个所有国家权力来自人民的民主共和国，该原则通过选举权、代议制、竞争性政党制度等得以体现。而且他认为，人民所应享有的权利何以能够穷尽列举？有了权利法案（bill of rights直译即权利的清单），反倒可能为政府侵害未列举的那些权利提供口实。
就美国立宪而言，1787年制宪会议关注的唯一内容，是立法、行政、司法的权力设置以及联邦与各州的关系，完全以克服先前邦联体制的结构性缺陷为目的。他深知，政府仅只在书面上划分各部门的法定范围，不足以防止导致政府所有权力残暴地集中在同一些人手中的那种侵犯。离开蕴含这四项价值的审议过程，让具体议题受制于对宪法条款的直接解释，问题的解决反而会变得僵化、独断。但是，这不仅是对公共审议过程堵塞的无奈反应，也源于理论上对宪法功能的根本性误解。其次，基本法为体现社会国原则，规定在保护财产与继承权利的同时，财产权也附带了社会责任。
制宪者对结构性问题倍加关切，对权利法案却有些心不在焉，这与现代人们对宪法基本权利的高度关注很不相同。参与制宪并为宪法提供理论说明的西耶斯在1789年发表的《第三等级是什么？》中说道：第三等级是什么?是一切。这一时期，私营铁路公司之间的恶性竞争愈演愈烈，地方铁路行政部门各自为政，相互设卡、任意收费的现象比比皆是。
然而，这正是令法律史学者倍感为难之处。因此，对于当代的德国人来说，真正值得纪念的并非这一部魏玛宪法，而是德意志民族一脉相承、历经磨难却又颠扑不破的宪法传统（Verfassungstradition），或者说，是一部在精神气质和思想内涵上始终保持着一贯性的德国宪法史（Verfassungsgeschichte）。1922年6月24日，犹太裔的外交部长瓦尔特·拉特瑙（Walther Rathenau）遭到右翼的暗杀。在破旧立新的过程中，这三国的宪法立足于一个基本相同的出发点：既然所有的恶都来自于不受限制的权力，那么人就应该成为国家的目的，而不是相反。
因此，回溯这一问题特别凸显其价值的那些非凡的时代，例如魏玛时代。因此，法律史学者需要去思考的，便是如何在历史具体和理论抽象之间，在短时段的偶然性与长时段的必然性之间，在体现意义的事实与作为事实的意义之间，做一个妥善的权衡。
正如拉德布鲁赫（Gustav Radbruch）曾指出的那样，《魏玛宪法》和《俾斯麦宪法》之间极为显见的对立，即‘总统取代‘皇帝，不仅标志着君主制国家形式向共和制国家形式的转化，而且还因此揭示了过去和现在的宪法之间的一个几乎同样重要的区别。作为持中左派立场的代表人物，普罗伊斯在很多场合都力主拆分普鲁士，以及在普鲁士与德意志之间划清界限，因此普罗伊斯不会希望Reich一词勾起人们对于普鲁士霸权的记忆。从某种意义上来说，西方这一文化地理概念的独特性就来源于工业革命对人类生活状态带来的整体性影响，凡是在这一世代没有被工业革命波及的地方，比如俄国，便不能被严格地视为西方。1839年4月，德国第一条长度超过100公里的远距离铁路在萨克森邦境内开通，将萨克森邦的政治中心德累斯顿（Dresden）与商业城市莱比锡（Leipzig）连接起来。
这是一种规范优先的国家观念，它呈现出国家法理论在极致法学化一端的样貌。与法兰克福宪法中那个由知识分子通过宪法条文拟制出来的帝国相比，第二帝国宪法中的帝国虽然充满了力量，却从一开始就缺少一个具有广泛代表性的真正的民主基础——一个像铁路一样强烈象征着西方的事物，因而这个帝国虽然不是虚弱的，但却是虚假的。每一个法学研究者几乎都会在他所耕耘的那片园地看到法律规范投射到生活世界中的具体的映像。魏玛宪法完整地延续了这一属性，并且试图把这种思考问题的方式延伸到更多的、非物质化的领域，例如运用民主这样一套有利于社会整合的现代技术重新组建并且管理国家。
20世纪20年代，凯尔森的观点导致学术阵营出现了新的分化，不少曾经站在耶利内克一边的实证主义者开始倒向凯尔森。某种程度上，这也是一场关于历史意义的论辩。
简言之，这7个条款共同指向一个明确的目的，那就是将德国铁路作为一个单一网络进行管理，设定并推行统一的铁路建设和运营标准，防止因路权割据而造成新的封建。因此，在凯尔森看来，魏玛宪法不仅意味着新、旧两个德国的彻底分离，而且意味着国家的基础已经由现实中的权力切换为合法性的标准，这恰好与英、法、美等内生型的西方国家对于革命意义的理解相吻合，也与1949年《基本法》对于宪法规范先在于政治事实的理论设定相吻合。
由于事实优先这一逻辑在德意志文化传统中的强势存在，不仅那些站在反实证主义立场上的知识分子一味强调国家之于宪法的先在地位，对于某些实证主义者来说，例如耶利内克，也很难做到无视现实的力量，因而不得不以某种沉默不言的态度承认国家之于宪法的先在地位。第94条至第96条规定了邦国对于境内铁路的有限自治权。第三个故事极为简要地叙述了一场发生在法律实证主义阵营内部的关于规范与事实之间关系的学术争论。国家铁路系统的建立无法脱离于帝国政治的统一。1879年，俾斯麦向普鲁士议会提交了一个低水平的铁路国家化建议，相当于承认了铁路国家化的主体并非帝国，而是邦国。再例如，德占胶澳（青岛）期间，德国对于中国胶济铁路建造权和经营权的攫取如何影响了其铁路国家化政策对于国家的界定，又如何影响了魏玛宪法对于德国海外殖民地的态度，等等。
……忽略普鲁士霸权带来的反射效力，比如南德的保留权益，现如今巴伐利亚州和巴登符腾堡州的保留权益也已被废除。这一叛乱行动具有强烈的复辟和反对共和的象征意义。
这是因为，今天的人们可以很清楚地看到，这部宪法尽管奠基于1918年至1919年的一系列历史偶然性之上，但是它最终在长时段的意义上获得了历史必然性。这为国家法的实证化发展打下了坚实的基础。
与法兰克福宪法相比，第二帝国宪法延续了联邦掌控铁路的基本原则，并且为落实这一基本原则规定了相当丰富的铁路条款。因此，尽管两两之间存在着深刻的历史恩怨，但是由宪法体现出来的意识形态上的一致性促使这三国在一战之中（也在二战之中）结为盟友——即便这并非最根本的原因，至少也是一个写在表面的理由。
由此可见，铁路对于19世纪上半叶德意志的民族主义者来说具有特别巨大的吸引力：如果仅仅通过应用某种技术就有望实现长久以来难以达到的政治目标，那么推广和发展这种技术的经济代价就微小到可以忽略不计。从技术史的角度来看，最能象征西方来临的基础性变革就是铁路与电报的出现。凯尔森重新讨论了国家的本质，他一方面否认国家具有历史-政治层面的意义，认为这只不过是一种无法被科学验证的虚构而已。1920年3月31日，即在魏玛宪法第171条规定的时限之内，普鲁士、巴伐利亚、萨克森、巴登、符腾堡、黑森、梅克伦堡-什未林和奥登堡等邦国与帝国签订了关于境内铁路移交的协议。
不仅如此，名义上的一个全新的德国甚至不得不从旧的政府和军队之中寻找其代言人。这部由欧洲革命大潮催生的宪法草案，即法兰克福宪法，也称保罗教堂宪法（Paulskirchenverfassung），最终因为普鲁士的阻挠未能生效，却被后来魏玛宪法的起草者们视为宪法精神的正源。
对于当代的德国人来说，魏玛小城意味着一个极其特别的历史时刻，但魏玛宪法却并不是一个孤立的纪念对象。诚然，类型化的概括有助于人们简要地厘清正统与非正统之间最主要的分歧，但是每一部宪法所植根的历史语境的复杂面貌也就不可避免地受到了遮蔽。
至此，第二帝国的铁路国家化政策已经完全退回1848年普鲁士的水平，再度降格成为铁路的邦国化，宪法中的铁路条款已不再有实现的可能。第二，直接将Reich一词的意思转换为共和国、民国，或是在某些与州相对应的语境之下，将其解读为联邦。
然而，在普鲁士霸权的长期压制之下，那些可能与普鲁士利益相悖的政治力量几乎从未得到真正的发展，因而在1918—1919年的立宪时刻，几乎没有哪个政治派别能够及时跟上，提出一套经过深思熟虑的、经得起实践检验的国家解决方案。在1848年席卷欧洲的革命行动中，德国的城市资产阶级致力于通过制定一部宪法实现德意志的民族国家化，他们试图绕开普鲁士，但是这样一种努力终归被事实上存在于宪法之前的政治力量无情摧毁。普罗伊斯站在政治文化史的高度为Reich注入全新的内涵，就其本意来说，可能仅限于强调当下的制宪会议（Weimarer Nationalversammlung）与1848年法兰克福第一届国民议会之间的历史连续性。第一批试图改变这一状况的德国学者出现在19世纪50年代，这时德国私法在方法论上已经开始出现转型的迹象。
魏玛宪法中的铁路条款延续了以往两部宪法关于铁路问题的一贯态度，不过，与以往两部宪法中的铁路条款相比，这些条款很快便对现实产生了强烈的影响。当时拒绝建立德国铁道系统的严重错误必须加以更正。
这部基本法的效力一直延续到冷战结束，事实上成为两德统一之后的新宪法。其二存在于更宽的时间范围之内，是一个将法兰克福宪法所体现的自由主义理念与《基本法》中完善的法治国（Rechtsstaat）形式衔接起来的必要的中间环节。
作为魏玛宪法的总设计师，普罗伊斯在针对草案第一稿的说明中指出：庞大交通体系的统一，毫无疑问成为当今的头等大事。也正是从这一时期开始，这些人类群体开始有意识地设计、规划并且制造出某些有可能被后代铭记的重大历史事件。